Anh - Việt[song ngữ] Lái xe ở Việt Nam thậm chí còn đáng sợ hơn gặp ác mộng
Được viết bởi: Hust IT1
A proliferation of cars threatens to clog Vietnam’s big cities
Số lượng xe ô tô ngày càng tăng mạnh đe dọa đến việc tắt nghẽn giao thông trong các thành phố lớn ở Việt Nam.
CARS and motorbikes are banned from the old heart of Hoi An, a pretty tourist town in central Vietnam. When the country’s newish prime minister paid a visit, he obligingly travelled on foot. But as Nguyen Xuan Phuc strode manfully around, his motorcade crept along behind him. Outraged netizens disseminated photos of the incident, forcing Mr Phuc to apologise—a rare step for a senior official in Vietnam’s authoritarian regime.
Ô tô và xe máy bị cấm lưu thông tại trung tâm phố cổ Hội An, một thị trấn du lịch đẹp ở miền Trung Việt Nam. Khi thủ tướng mới Nguyễn Xuân Phúc đến tham quan thì ông ấy đã đi bộ dạo quanh phố cổ. Nhưng khi ông sải bước dạo quanh thì đoàn xe của ông len lỏi dọc theo phía sau. Cư dân mạng phẫn nộ lan truyền các hình ảnh của vụ việc, buộc ông Phúc phải xin lỗi-một bước hiếm hoi cho một quan chức cấp cao trong chế độ của Việt Nam.
Not many Vietnamese can afford a fleet of blacked-out saloons. But car-ownership in the communist country is soaring, bringing worries about pollution and congestion. Sales of cars, vans and lorries rose 55% by volume in 2015, albeit from a low base; so far this year they are up another third. Most went to Hanoi and Ho Chi Minh City, which between them house about half of Vietnam’s urban population.
Không mấy ai ở Việt Nam có thể sở hữu một đoàn xe với cỡ xe lớn như vậy. Nhưng việc sở hữu xe ô tô ở một đất nước như vậy lại khá phổ biến. Điều đó dấy lên mối e ngại về ô nhiễm môi trường cũng như tắt nghẽn giao thông. Doanh số bán xe hơi và xe tải tăng 55% trong tổng số năm 2015, mặc dù xuất phát điểm rất thấp; cho đến năm nay thì doanh số tăng lên 1/3. Hầu hết mọi người đã chuyển đến Hà Nội và Hồ Chí Minh để sinh sống trong số đó thì khoảng một nửa dân số ở thành thị ở Việt Nam.
Compared with its choked neighbours, Vietnam’s big cities are relatively uncongested. The country’s 40m or so motorbikes terrify pedestrians, but can thunder 10-abreast along thoroughfares as well as worm down dark alleyways. Cars, by contrast, block up the pipes. Only 9% of land in the heart of Hanoi is given over to primary and secondary roads, compared with 32% in Manhattan. The World Bank in 2011 calculated that if car-use were to reach even the moderate level seen in nearby Malaysia, Vietnam’s capital would grind to a complete halt.
So sánh với những nơi khác thì các thành phố lớn ở Việt Nam khá đông đúc. 40 triệu xe máy như thế có thể làm người đi bộ khiếp sợ, nhưng cũng có thể là vệt sáng dài trên các trục phố cũng như sâu tới ngõ hẻm tối. Ngược lại, dòng ô tô gần như không lối thoát. Chỉ có 9% diện tích đất ở trung tâm của Hà Nội được được thiết kế với đường cấp 1 và 2, so với 32% ở Manhattan. Ngân hàng Thế giới trong năm 2011 tính toán rằng thậm chí nếu việc sử dụng xe ô tô đạt được mức độ vừa phải như ở Malaysia thì thủ đô của Việt Nam sẽ phải chịu tắt nghẽn hoàn toàn.
The government is conflicted, says Arve Hansen, an academic. It champions the local car-assembly industry but also slaps stiff taxes on buyers, in part for fear of jams. A suite of recent trade deals will eventually limit authorities’ power to control car-use through tariffs. A pact with South-East Asian neighbours, which comes into full force in 2018, could see cheap cars pour in from Thailand.
Arve Hansen- một học giả đã nói, chính phủ đã xảy ra sự đối lập. Đó là vấn đề tranh luận về việc bảo hộ cho ngành công nghiệp sản xuất xe hơi địa phương cũng như đánh thuế quan người mua, một phần là e ngại sự tắt nghẽn giao thông. Tất cả các giao dịch thương mại gần đây cuối cùng sẽ hạn chế quyền lực chính quyền để điều khiển việc sử dụng xe ô tô thông qua thuế quan. Một hiệp ước với các nước láng giềng Đông Nam Á, trong đó có hiệu lực vào năm 2018 có thể thấy những chiếc xe giá rẻ đổ vào Việt Nam từ Thái Lan.
The appeal of buying a car may grow even as Vietnam’s roads clog up. The growing risk of collision with a car is making motorcycling more dangerous. Motorists who know they will end up in jams prefer to do it in air-conditioned vehicles than perched on sweaty bike seats. Longer travel times are also putting Vietnamese off buses, which were anyway hot and unreliable. Use of Hanoi’s underfunded public buses has dropped 14% in a year.
Sự hấp dẫn của việc mua một chiếc xe hơi vẫn sẽ tăng ngay cả khi việc tắc nghẽn ngày càng phổ biến hơn. Mối đe dọa về sự va chạm giữa các xe hơi với nhau ngày càng tăng lên lại càng làm cho xe máy nguy hiểm hơn. Người lái xe ô tô cho biết rằng họ thà chịu kẹt xe khi ngồi trong không gian với máy lạnh hơn là đi xe gắn máy ướt đẫm mồ hôi. Thời gian di chuyển lâu hơn cũng làm người Việt ít sử dụng xe buýt và vì dù sao xe buýt vẫn nóng và không đáng tin cậy như xe hơi. Việc sử dụng xe buýt nơi công cộng ở Hà Nội đã giảm 14% trong một năm.
New urban rail systems should help a little. The first of at least six metro lines is under construction in Ho Chi Minh City; two elevated railways are being built in Hanoi. But it will take years to complete these networks, and the fast-growing cities they will serve are transforming as they are built. Hanoi in particular is sprawling, helped along by policies that encourage local authorities to build outward, rather than up.
Hệ thống đường sắt đô thị mới nên có thể giúp ích một chút. Đầu tiên là có ít nhất sáu tuyến metro đang được xây dựng tại thành phố Hồ Chí Minh; hai đường sắt trên cao đang được xây dựng tại Hà Nội. Nhưng sẽ mất nhiều năm để hoàn thành các mạng lưới này trong khi các thành phố mà các tuyến đường này sẽ phục vụ thì đang phát triển nhanh chóng và biến đổi khi chúng được xây dựng. Riêng ở Hà Nội thì các công trình đang ngổn ngang, Hà Nội được giúp đỡ bởi các chính sách để khuyến khích chính quyền địa phương thúc đẩy xây dựng nhanh hơn.
City officials are making do. Bigwigs in Ho Chi Minh City talk of narrowing pavements to widen roads; Hanoi insists more and better buses are revving up. In June cadres in the capital said they thought improvements in public transport would eventually allow them to ban Hanoi’s 5m motorbikes from the heart of the city. It would be better to ban cars.
Các quan chức thành phố đang thúc đẩy tiến hành. Các quan chức cấp cao tại buổi nói chuyện ở thành phố Hồ Chí Minh về việc thu hẹp vỉa hè để mở rộng đường giao thông; Hà Nội khẳng định sẽ ưu tiên hơn về việc sử dụng các xe buýt và cải thiện tốt hơn. Trong tháng 6, cán bộ ở thủ đô cho biết họ nghĩ rằng những cải tiến trong giao thông công cộng cuối cùng sẽ cho phép họ cấm xe máy ở Hà Nội trong trung tâm của thành phố. Sẽ tốt hơn nếu cấm xe ô tô.
Số lượng xe ô tô ngày càng tăng mạnh đe dọa đến việc tắt nghẽn giao thông trong các thành phố lớn ở Việt Nam.
CARS and motorbikes are banned from the old heart of Hoi An, a pretty tourist town in central Vietnam. When the country’s newish prime minister paid a visit, he obligingly travelled on foot. But as Nguyen Xuan Phuc strode manfully around, his motorcade crept along behind him. Outraged netizens disseminated photos of the incident, forcing Mr Phuc to apologise—a rare step for a senior official in Vietnam’s authoritarian regime.
Ô tô và xe máy bị cấm lưu thông tại trung tâm phố cổ Hội An, một thị trấn du lịch đẹp ở miền Trung Việt Nam. Khi thủ tướng mới Nguyễn Xuân Phúc đến tham quan thì ông ấy đã đi bộ dạo quanh phố cổ. Nhưng khi ông sải bước dạo quanh thì đoàn xe của ông len lỏi dọc theo phía sau. Cư dân mạng phẫn nộ lan truyền các hình ảnh của vụ việc, buộc ông Phúc phải xin lỗi-một bước hiếm hoi cho một quan chức cấp cao trong chế độ của Việt Nam.
Not many Vietnamese can afford a fleet of blacked-out saloons. But car-ownership in the communist country is soaring, bringing worries about pollution and congestion. Sales of cars, vans and lorries rose 55% by volume in 2015, albeit from a low base; so far this year they are up another third. Most went to Hanoi and Ho Chi Minh City, which between them house about half of Vietnam’s urban population.
Không mấy ai ở Việt Nam có thể sở hữu một đoàn xe với cỡ xe lớn như vậy. Nhưng việc sở hữu xe ô tô ở một đất nước như vậy lại khá phổ biến. Điều đó dấy lên mối e ngại về ô nhiễm môi trường cũng như tắt nghẽn giao thông. Doanh số bán xe hơi và xe tải tăng 55% trong tổng số năm 2015, mặc dù xuất phát điểm rất thấp; cho đến năm nay thì doanh số tăng lên 1/3. Hầu hết mọi người đã chuyển đến Hà Nội và Hồ Chí Minh để sinh sống trong số đó thì khoảng một nửa dân số ở thành thị ở Việt Nam.
Compared with its choked neighbours, Vietnam’s big cities are relatively uncongested. The country’s 40m or so motorbikes terrify pedestrians, but can thunder 10-abreast along thoroughfares as well as worm down dark alleyways. Cars, by contrast, block up the pipes. Only 9% of land in the heart of Hanoi is given over to primary and secondary roads, compared with 32% in Manhattan. The World Bank in 2011 calculated that if car-use were to reach even the moderate level seen in nearby Malaysia, Vietnam’s capital would grind to a complete halt.
So sánh với những nơi khác thì các thành phố lớn ở Việt Nam khá đông đúc. 40 triệu xe máy như thế có thể làm người đi bộ khiếp sợ, nhưng cũng có thể là vệt sáng dài trên các trục phố cũng như sâu tới ngõ hẻm tối. Ngược lại, dòng ô tô gần như không lối thoát. Chỉ có 9% diện tích đất ở trung tâm của Hà Nội được được thiết kế với đường cấp 1 và 2, so với 32% ở Manhattan. Ngân hàng Thế giới trong năm 2011 tính toán rằng thậm chí nếu việc sử dụng xe ô tô đạt được mức độ vừa phải như ở Malaysia thì thủ đô của Việt Nam sẽ phải chịu tắt nghẽn hoàn toàn.
The government is conflicted, says Arve Hansen, an academic. It champions the local car-assembly industry but also slaps stiff taxes on buyers, in part for fear of jams. A suite of recent trade deals will eventually limit authorities’ power to control car-use through tariffs. A pact with South-East Asian neighbours, which comes into full force in 2018, could see cheap cars pour in from Thailand.
Arve Hansen- một học giả đã nói, chính phủ đã xảy ra sự đối lập. Đó là vấn đề tranh luận về việc bảo hộ cho ngành công nghiệp sản xuất xe hơi địa phương cũng như đánh thuế quan người mua, một phần là e ngại sự tắt nghẽn giao thông. Tất cả các giao dịch thương mại gần đây cuối cùng sẽ hạn chế quyền lực chính quyền để điều khiển việc sử dụng xe ô tô thông qua thuế quan. Một hiệp ước với các nước láng giềng Đông Nam Á, trong đó có hiệu lực vào năm 2018 có thể thấy những chiếc xe giá rẻ đổ vào Việt Nam từ Thái Lan.
The appeal of buying a car may grow even as Vietnam’s roads clog up. The growing risk of collision with a car is making motorcycling more dangerous. Motorists who know they will end up in jams prefer to do it in air-conditioned vehicles than perched on sweaty bike seats. Longer travel times are also putting Vietnamese off buses, which were anyway hot and unreliable. Use of Hanoi’s underfunded public buses has dropped 14% in a year.
Sự hấp dẫn của việc mua một chiếc xe hơi vẫn sẽ tăng ngay cả khi việc tắc nghẽn ngày càng phổ biến hơn. Mối đe dọa về sự va chạm giữa các xe hơi với nhau ngày càng tăng lên lại càng làm cho xe máy nguy hiểm hơn. Người lái xe ô tô cho biết rằng họ thà chịu kẹt xe khi ngồi trong không gian với máy lạnh hơn là đi xe gắn máy ướt đẫm mồ hôi. Thời gian di chuyển lâu hơn cũng làm người Việt ít sử dụng xe buýt và vì dù sao xe buýt vẫn nóng và không đáng tin cậy như xe hơi. Việc sử dụng xe buýt nơi công cộng ở Hà Nội đã giảm 14% trong một năm.
New urban rail systems should help a little. The first of at least six metro lines is under construction in Ho Chi Minh City; two elevated railways are being built in Hanoi. But it will take years to complete these networks, and the fast-growing cities they will serve are transforming as they are built. Hanoi in particular is sprawling, helped along by policies that encourage local authorities to build outward, rather than up.
Hệ thống đường sắt đô thị mới nên có thể giúp ích một chút. Đầu tiên là có ít nhất sáu tuyến metro đang được xây dựng tại thành phố Hồ Chí Minh; hai đường sắt trên cao đang được xây dựng tại Hà Nội. Nhưng sẽ mất nhiều năm để hoàn thành các mạng lưới này trong khi các thành phố mà các tuyến đường này sẽ phục vụ thì đang phát triển nhanh chóng và biến đổi khi chúng được xây dựng. Riêng ở Hà Nội thì các công trình đang ngổn ngang, Hà Nội được giúp đỡ bởi các chính sách để khuyến khích chính quyền địa phương thúc đẩy xây dựng nhanh hơn.
City officials are making do. Bigwigs in Ho Chi Minh City talk of narrowing pavements to widen roads; Hanoi insists more and better buses are revving up. In June cadres in the capital said they thought improvements in public transport would eventually allow them to ban Hanoi’s 5m motorbikes from the heart of the city. It would be better to ban cars.
Các quan chức thành phố đang thúc đẩy tiến hành. Các quan chức cấp cao tại buổi nói chuyện ở thành phố Hồ Chí Minh về việc thu hẹp vỉa hè để mở rộng đường giao thông; Hà Nội khẳng định sẽ ưu tiên hơn về việc sử dụng các xe buýt và cải thiện tốt hơn. Trong tháng 6, cán bộ ở thủ đô cho biết họ nghĩ rằng những cải tiến trong giao thông công cộng cuối cùng sẽ cho phép họ cấm xe máy ở Hà Nội trong trung tâm của thành phố. Sẽ tốt hơn nếu cấm xe ô tô.
